“Puentes de arcos de medio punto de ladrillo cocido sobre estribos de piedra’’ Granada-Nicaragua

septiembre 20, 2009 – 10:22 am -

Granada, Nicaraga

Por: Ing. Luís Roblero Gómez

1- INTRODUCCION

P. El Globo, costado esteLos puentes de Arcos de fábrica de ladrillo de barro cocido que descansan sobre estribos de piedra bolón (Piedra volcánica) han sido usados por más de 128 años en la ciudad de Granada y actualmente siguen prestando servicios  en las redes de calles y avenidas. Debido a su robusta y conservadora construcción, estos puentes han sido capaces de soportar el incremento continuo de las sobre cargas de tráfico, mostrando además una gran durabilidad y en general un valor estético y social.

Es necesario disponer de una información  precisa sobre el estado de sus estructuras, sin embargo debido a la longevidad y robustez de estas construcciones, las técnicas comúnmente que se utilizan para su evaluación son muy simplificadas y proporcionan valores excesivamente  conservadores.

Actualmente en la ciudad existen  dos arroyos que cruzan la ciudad de este a oeste  que han sido salvados por estas obras de fábrica, y en cada uno de ellos se localizan los siguientes puentes:

Arroyo La Aduana:

Puente de Jalteva (1890)

Puente de Papá Q (1890)

Puente Valeriano Torres (1895)

Puente Los Dardanelos (1878-1881)

Puente El Globo (1895)

Puente de la Planta Eléctrica (1928)

Arroyo Zacateligue:

Puente Viejo de Palmira (1890)

Puente El Resbalón (1996-2003)

La necesidad de evaluar las estructuras existentes de los puentes de la ciudad pueden procederse de diversas situaciones: Cambio de uso anticipado, finalización de su vida útil, chequeo frente a acciones especificas (ej.: sismos), observación de una degradación de los materiales, daños estructurales derivados de acciones accidentales, dudas sobre la seguridad estructural, mal funcionamiento en servicio (vibraciones, deformabilidad, etc.)

La evaluación de estructuras existentes es una disciplina que va ganando importancia con gran rapidez, debido al enorme incremento del parque vehicular, al envejecimiento de las mismas y a la necesidad de prolongar su uso más allá de su vida útil.

En los últimos años se han realizado  esfuerzo para comprender el funcionamiento de estos puentes de arcos de fábrica en vista a mejorar las técnicas de evaluación de la carga portante última, debido a que las técnicas comúnmente utilizadas en la práctica resultan excesivamente conservadoras frente a los resultados obtenidos en ensayos a escala real.

Dada la complejidad del comportamiento de los materiales que componen la fábrica, la variabilidad de tipologías estructurales y su difícil caracterización, no existe en la práctica un método de análisis generalizado para este tipo de estructuras, utilizándose en la práctica desde los métodos manuales muy simplificados hasta complejas modelizaciones no lineales.

La evaluación de estructuras de fábrica es por tanto muy diferente a la evaluación de las estructuras actuales y no cuenta como éstas últimas con procedimientos de análisis consolidados y una normativa especifica para la evaluación del nivel de seguridad.

En el presente documento se presentan y comentan las características principales de este tipo de estructuras, así como el método de análisis del comportamiento estructural de estos puentes de arco de fábrica, haciendo especial hincapié en las técnicas basadas en el método de la antigua Secretaría de Obras Públicas de México (S.O.P.) de la Dirección General de Proyectos y Laboratorios del Departamento de Vías Terrestres-1962 “Manual de Proyecto Tipo de Obras de Drenajes para Carreteras’’

Nadie pone en duda que existen  diferencias notables entre el análisis de una estructura en fase de proyecto y el análisis de una estructura ya construida, afectada o no por diversos problemas de deterioro y envejecimiento, razón por la que no parece lógico que se apliquen, sin más, a la evaluación de estructuras existentes, los mismos criterios que cuando se está proyectando una estructura nueva.

En la actualidad, en los países más desarrollados, está cambiando cada vez más la relación entre inversiones en nuevas infraestructuras y conservación de las existentes, debido al hecho de que se ha alcanzado un grado de implantación territorial muy elevado. Por ello, uno de los problemas más habituales a que se enfrenta un ingeniero o arquitecto es la necesidad de evaluar una estructura existente, lo que en muchos casos implica analizar el grado de seguridad con el que se cuenta para, a la vista de ello, decidir sobre la necesidad o no de reparación o refuerzo de la misma.

En muchos países sucede, que no existe una normativa especifica para efectuar esta evaluación, por lo que  cada técnico debe tomar una serie de decisiones, al efectuar cada estudio, basadas en su experiencia, lo que conduce a una gran heterogeneidad en las conclusiones a las que a finalmente se llega. La respuesta a preguntas tales como:

–              Que sobre carga de uso podría admitirse en esta estructura?

–              Que nivel de seguridad me ofrece este puente?

–              Debo reforzar esta estructura?

Puede resultar muy distinta dependiendo del técnico que esté realizando la evaluación, de su experiencia y conocimiento.

Para la evaluación de estos puentes se tiene a la disposición las estructuras reales, no en planos, lo que permite reducir en gran medida muchas de las incertidumbres existentes en la fase de proyecto de una estructura nueva. Por ello, no parece lógico, en la evaluación de un edificio existente, que en el cálculo estructural el técnico se limite a aplicar los mismos criterios que al proyectar. Esto, en muchos casos, puede dar como resultado que se rechace por insegura cualquier estructura que no cumpla estrictamente con los límites, en cuanto a coeficientes de seguridad, exigidos por las normas  de proyecto en vigor. La aplicación rigurosa de unos criterios exactamente iguales a los de proyecto supondría, muy probablemente, la no aplicación de un gran número de estructuras que han venido prestando servicios de manera correcta y sin mostrar signo alguno que haga dudar de su capacidad para ello.

Por otro lado, la casi totalidad de las estructuras nuevas que se proyectan son analizadas, hoy por hoy, con métodos semi probabilistas (coeficientes de seguridad parciales), por lo que ésta es la metodología con la que están familiarizados la mayoría de los técnicos dedicados al análisis estructural.

Puente Viejo de Palmira, costado este2- CARACTERIZACION ESTRUCTURAL

2.1 Elementos Estructurales:

Entre los muchos elementos que conforman un puente arco de fábrica, los más importantes desde un punto de vista exclusivamente estructural son:

  • Bóveda. Dovelas de ladrillo de barro cocido con varias capas superpuestas rectas o esviada  con diferentes geometrías.
  • Tímpanos. Dada la enorme rigidez que aportan, afecta enormemente al comportamiento del puente en servicio. En general no se suele tener en cuenta este efecto en un análisis para la determinación de la resistencia última, debido a que para determinados niveles altos de carga, se suele producir el “despegue” lateral del tímpano.
  • Relleno. La acción del relleno también afecta enormemente al comportamiento del puente, influyendo positivamente en su capacidad resistente última. Por un lado distribuye las cargas concentradas y aumenta la estabilidad al aumentar las compresiones en la bóveda. Por otro lado se puede llegar a movilizar cierto empuje pasivo favorable (bóveda-relleno) frente a las deformaciones producidas al formarse un mecanismo de fallo. No obstante, para considerar estos efectos es necesario comprobar que se encuentra en un estado aceptable.
  • Cimientos. (Estribos) El movimiento de los apoyos es una de las principales causas de fallo de esta tipología de puentes. No obstante, en la práctica, sólo se introduce esta acción en el análisis de estructuras de envergadura o donde han aparecido patologías con este origen, debido a que los métodos más simplificados (y más utilizados) no suelen permitir su consideración.

2.2  Definiciones:

La distancia (ec) de la Fig.1 recibe el nombre de LUZ del arco o puente y (ai) el de FLECHA o ALTURA; (b) es la cumbre; el límite inferior proyectado la línea (eac) es el INTRADOS y el límite superior o exterior es el ESTRADOS; estos dos términos se aplican respectivamente a las superficies totales interior y exterior del arco.

Las  superficies frontales visibles del arco se llaman CARAS y los bloques de que se compone el arco, DOVELAS, la dovela central superior se llama CLAVE, las dos dovelas inferiores (ss) reciben el nombre de ARRANQUE, los extremos de piedra volcánica que soportan el arco y terraplén se llaman ESTRIBOS.

Los arcos soportan además de su peso, cargas permanentes o sobrecargas de obra de fábrica o tierra y cargas vivas producto del tránsito vehicular.

2.3 Forma de los arcos:

Los puentes en estudio son de arcos semicirculares o de medio punto y son más estables que los puentes de arcos rebajados y más fáciles de construir.

Los arcos y bóvedas de los puentes están construidos de ladrillo de barro cocido con espesores variables  y es de mucho interés tomar en consideración la alta resistencia a los esfuerzos unitarios  de compresión (10 kg/cm2) y esfuerzos unitarios de tensión (1.50 Kg/cm2).

2.4 Forma de los Estribos:

Puente El ResbalonTodos los puentes en estudio, sus arcos están soportados por muros de mampostería de piedra volcánica llamados Estribos, piedras de tamaños variables, unidos con mortero a base de cal hidratada, toba volcánica como cementante inerte. Su forma geométrica asemeja la de un trapezoide y sirven para darle estabilidad al talud de suelo de empuje (Tímpano) y como cama de apoyo de los arcos del puente, transmitiendo todas las cargas verticales y horizontales al suelo de cimentación.

2.5 Fallas de los arcos:

Existen diez modos distintos de falla de un arco y se clasifican del modo siguiente:

1-      Rotura por aplastamiento de la obra de fábrica.

2-      Por resbalamiento de una dovela sobre otra.

3-      Porque una dovela o una sección de la obra se vuelque o voltee sobre otra dovela o sección adyacente.

4-      Por esfuerzos cortantes en un plano horizontal o vertical, lo que es aplicable a los arcos de hormigón macizo y no a las dovelas.

5-      Como una columna, cuando la relación de la longitud sin apoyo de un arco a su ancho menor es mayor de doce.

6-      Por descimbrar antes de que haya endurecido el mortero o cuando el arco que sería estable con la carga total, no lo es con sólo su propio peso.

7-      Por descimbrar o cargar el arco durante la construcción de un modo asimétrico.

8-      Por asiento de las fundaciones.

9-      Por resbalamiento sobre las fundaciones.

10-                      Por volteo sobre algún punto de un pilar o estribo

3- EXPERIMENTACION EN PUENTES DE ARCO DE FABRICA

3.1  Campañas experimentales:

A partir de la segunda mitad del siglo XX se ha llevado a cabo una importante campaña de ensayos sobre puentes de arco de obra de fábrica en el Reino Unido. La realización de estos ensayos constituyó un hito en el conocimiento de estas estructuras, pues permitió constatar por primera vez las teorías de análisis con modelos experimentales. Se descubrieron nuevos modos de fallo y se identificaron los diferentes elementos estructurales en situaciones de carga real. En las dos últimas décadas se han sumado a ella países como Italia y España, que cuentan con gran número de puentes de esta tipología en su territorio.

En función del tipo de análisis los puentes pueden ensayarse hasta rotura (análisis último) o bien ensayarse en situaciones de servicio, aunque es el comportamiento último el de mayor interés y el que requiere claramente un apoyo experimental.

La predominancia de las fuerzas gravitatorias  en el funcionamiento resistente de este tipo de estructuras hace que los modelos reducidos ensayados en laboratorio no sean realmente modelos a escala de estructuras mayores, sino modelos a escala real de pequeños puentes. Por ello, los resultados obtenidos con modelos a escala deben interpretarse de forma cualitativa y no cuantitativa.

3.2 Ensayos en puentes reales, hasta rotura:

Los ensayos hasta rotura en puentes arco de obra de fábrica a escala real, los tres primeros fueron ensayados por Davey antes de la segunda guerra mundial y el resto (5) fueron dirigidos y financiados por el Transport Research Laboratory  (TRL). Esta segunda parte de la campaña comenzó en 1985 y duró cinco años; contempló el ensayo de ocho puentes existentes aunque en desuso y sin valor estético ni histórico y el ensayo de dos modelos a escala real en laboratorio. El propósito perseguido con esta campaña era revisar el método existente para la revisión de la capacidad portante de estas estructuras, se pretendió que el programa de ensayos abarcara el mayor número de tipologías, involucrando un gran  número de variables. En cuanto a materiales, se intentaron cubrir las diferentes tipologías de fábrica utilizadas frecuentemente en la bóveda y se alternaron diferentes aparejos. En cuanto a geometría, se ensayaron diferentes directrices (arcos rebajados, peraltados, esbeltos, etc.), estructuras esviadas, mono y multiarco, estudiando también estructuras en diferente estado de conservación (grado de fisuración, nivel de daño, etc.). Se intentó que todas las variables quedaran registradas en al menos un ensayo.

En todos los ensayos la configuración de cargas fue estática, se aplicaba una carga aproximadamente a 1/3 o 1/4 de la Luz (posición crítica para puentes mono arco). La carga estaba repartida transversalmente a lo largo de toda la anchura de la bóveda, de esta manera se aplicaba la carga en la posición crítica (carga puntual en riñones)y se evitaba, al mismo tiempo, un fallo local en el terreno por punzonamiento bajo la carga aplicada. La utilización de un mismo patrón de carga en todos los ensayos facilitaba su comparación, pero limitó en cierta medida el alcance y ámbito de aplicación de las conclusiones. Antes y después de realizar el ensayo se recogía la mayor información geométrica y mecánica acerca de la estructura, se intentaba conocer la composición interna de la estructura (geometría real, tipos de relleno y espesores, etc.) y caracterizarla mecánicamente. Este es, sin duda, uno de los aspectos en los que los ensayos en laboratorio resultan cualitativamente ventajosos sobre los ensayos de campo sobre estructuras reales.

En cualquier caso, y pese a que los datos tomados durante el ensayo fueron pocos (apenas el replanteo de sucesivas deformadas y la curva carga- desplazamiento), las conclusiones que se obtuvieron de esta serie de ensayos fueron muchas y de gran valor. En primer lugar, se identificaron posibles modos de rotura en estas estructuras, algunos de los cuales no se tenía constancia. Por otra parte, se cuantificó la importancia relativa de los diferentes elementos estructurales según la tipología del puente. Por ejemplo, quedó probada la gran importancia de la acción estructural del relleno y la influencia de los Tímpanos en el modo de fallo de la estructura. Gracias a las curvas de carga-desplazamiento se constataron las grandes diferencias en el  comportamiento de estos puentes en servicio y bajo estados avanzados de carga.

3.3 Ensayos en laboratorio a modelos de  escala reducida, hasta rotura:

La modelización a escala de puentes de fábrica es conceptualmente problemática, puesto que muchos efectos reales resultan sensibles al factor de escala y no son adecuadamente modelizados; como por ejemplo el efecto del relleno o la resistencia a aplastamiento de la rosca. Los resultados, por lo tanto, sólo permiten un análisis cualitativo y no cuantitativo. Este inconveniente pasa a ser crítico cuando el modo de colapso o fallo de la estructura no sea el de un mecanismo. Por esta razón los modelos reducidos deberían clasificarse según su Luz y no tanto por su escala.

Pero a pesar de esto, la experimentación con modelos reducidos presenta la gran ventaja respecto a ensayos a escala real, de resultar muy económica y de permitir estudiar específicamente aspectos particulares del comportamiento de estas estructuras. Así, ya en 1951, Pippard y Chitty, ensayaron los primeros modelos reducidos para estudiar la posición pésima de la carga puntual. Por su parte, Melbourne y Gilbert estudiaron a principios de los noventa, la importancia de la separación entre roscas de la bóveda, cuando está constituida por varios anillos concéntricos sin traba entre ellos. Más tarde, Melbourne y Hodgson profundizaron en el comportamiento de los puentes esviados. Wagstaff, en 1993, realizó a su vez una campaña de ensayos sobre modelos reducidos para analizar el comportamiento de los puentes multiarco.

Sin duda, la campaña más importante y más interesante fue la de Royles y Hendry a finales de los ochenta. Su objetivo era estudiar la importancia relativa de los diferentes elementos estructurales dentro de un puente arco de fábrica. En particular,  se buscaba determinar el efecto resistente que producían sobre el arco los Tímpanos, las aletas y el relleno. Para ello se cuantificó la capacidad portante de la bóveda exenta, con relleno y finalmente, del puente completo (bóveda, relleno y tímpanos), gracias al ensayo de 24 modelos reducidos. Estos ensayos utilizaron fábrica de ladrillo para la bóveda y tímpanos, así como arena y grava para el relleno. Los modelos se encuadraban en tres grandes grupos que correspondían a las dimensiones a escala de tres puentes existentes ya ensayados. Con ello se pretendía poder hallar una equivalencia entre la carga de colapso de un modelo reducido y la de la estructura real. Sin embargo algunos de los modelos presentaron discrepancia no sólo en el valor de la carga última, sino incluso en el modo de fallo, lo que pone de manifiesto los inconvenientes de la experimentación a escala ya mencionados. La figura 3-1 muestra el esquema longitudinal y transversal de dos de los modelos reducidos ensayados.

Los ensayos clarificaron la mecánica de estas estructuras y mostraron claramente la formación de las sucesivas rótulas que dan lugar al mecanismo de colapso. Se comprobó como las últimas tres rótulas aparecen casi simultáneamente al alcanzar la carga de colapso, mucho después  de formarse la primera, bajo el punto de aplicación de la carga. La curva  carga-desplazamiento genérica de todos los ensayos describía una rama recta hasta que el valor de la carga alcanzaba 1/3 de la carga crítica y entonces comenzaba a perder linealidad. Al ensayar modelos idénticos con fábrica de baja resistencia y obtener la misma carga de colapso, se comprobó como la resistencia del material usado para la construcción del arco no es crítica.

Pero posiblemente la conclusión principal llegó con la identificación del notorio aumento en la capacidad portante del puente debido a la acción del relleno, tímpanos y aletas. Esto se explica por el efecto estabilizador que producen estos elementos en la bóveda, en situaciones próximas a colapso. En esta etapa final, la parte descargada del arco tiende a elevarse, alejándose del punto de carga. Para hacerlo, debe superar el peso de los muros de enjuta y la resistencia de corte existente entre estos y la bóveda. Además, las aletas se suman a este efecto estabilizador, impidiendo el giro de los tímpanos sobre estribos. Por otro lado, el efecto resistente del relleno, fue más significativo en los puentes menos rebajados, donde, por geometría, hay mayor cantidad de material a movilizar.

Desafortunadamente, fuera de las conclusiones extraídas de los ensayos de Royles y Hendry, en los que la acción de los tímpanos aumentó de forma significativa la carga de rotura, por lo general, la contribución de los muros de enjuta no puede ser  considerada  en el análisis de estas estructuras. Esta es una hipótesis necesaria ante la dificultad de determinar la interacción existente entre bóveda y tímpanos en casos reales. En muchas de las estructuras reales ensayadas los tímpanos se han desprendido en las  primeras etapas de carga o bien han permanecido intactos mientras la bóveda colapsaba entre ellos.

Dejando a un lado programas concretos de ensayos, una de las grandes ventajas de toda experimentación a pequeña es la precisa definición de las condiciones de contorno y la facilidad de repetición de los ensayos. Dado que gran parte del trabajo se realiza para contrastar métodos numéricos de análisis, esto resulta una ventaja decisiva. El gran tamaño  de las estructuras a escala real junto con la aplicación de grandes cargas ha causado grandes problemas de reproducción de los ensayos y han dado lugar a una pobre definición de las condiciones de contorno. Sin embargo, como ya se ha explicado, la predominancia de la influencia de la gravedad tanto en la estabilidad de las estructuras como en las tensiones que se desarrollan en el relleno y en la bóveda, hace que, en la práctica, pocos o ningún modelo reducido hayan identificado un colapso por agotamiento del material (crushing), o hayan conseguido modelizar correctamente la interacción entre relleno y la bóveda, que depende del estado tensional.

3.4 Ensayos en laboratorio a modelos de escala real, hasta rotura:

Los ensayos realizados sobre puentes construidos en laboratorio, cuyo tamaño se aproxima al de las estructuras reales, se explicarán con mayor detenimiento, puesto que son los más claros antecedentes del ensayo sobre cuya planificación, desarrollo e interpretación habla esta tesina de especialidad. En un intento de obtener resultados más realistas en las campañas experimentales, se ha ido evolucionando a lo largo de las dos últimas décadas hacia ensayos de este tipo, puesto que solventan muchos problemas de la experimentación con estructuras reales y con modelos reducidos. Para poder empezar a comentar este tipo de ensayos es necesario hacer una breve introducción indicando las ventajas y desventajas que aparecieron en los ensayos explicados en los dos apartados anteriores.

La mayoría de estructuras a escala real ensayadas hasta la fecha han sido puentes en desuso. No es necesario destacara la gran ventaja que supone trabajar con estructuras reales a la hora de establecer el ámbito de validez de la simulación y la aplicabilidad de los resultados. Sin embargo, gran parte del trabajo realizado no busca sólo establecer márgenes de seguridad e identificar modos de fallo, sino que ante todo pretende poder constatar métodos de análisis, fundamentalmente numéricos, que requieren contraste experimental. En este sentido los ensayos sobre estructuras reales plantean importantes inconvenientes. En primer lugar, su repetitividad puede considerase nula, dado que, por supuesto, no hay dos estructuras iguales en cuanto a geometría, materiales, estado, etc., y, desde luego, el número de puentes reales que pueden destruirse para experimentar es muy limitado. En segundo lugar, está la reducida calidad y cantidad de las medidas en este tipo de ensayos. El trabajo con estructuras reales implica inevitablemente un cierto desconocimiento de la respuesta de la estructura y un menor control del ensayo. Al llevar los ensayos hasta rotura con resultados poco predecibles, la mayor parte de la instrumentación, en general formada por equipos muy caros, puede perderse y aumentar terriblemente el costo de la experimentación. Por ello el equipo utilizado en estos ensayos ha sido relativamente simple y gran parte de las medidas se han tomado de forma manual. El último inconveniente, pero quizás el más decisivo, de los ensayos sobre puentes reales se debe a la inherente dificultad para la determinación de las condiciones de contorno. Muchos detalles constructivos son desconocidos al planificar, predecir y realizar el ensayo, incluso tras el agotamiento de la estructura, tanto el anillo del arco como gran parte de los restantes elementos del puente resultan en general muy dañados, de modo que los detalles del espesor exacto del anillo, el grosor de los tímpanos, la distribución y propiedades del relleno, y otras muchas características geométricas y mecánicas de los componentes y materiales del puente se pierden.


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11 Respuestas to ““Puentes de arcos de medio punto de ladrillo cocido sobre estribos de piedra’’ Granada-Nicaragua”

  1. Por JOSE RAMON GARCIA R el sep 20, 2009 | Responder

    INGENIERO. LUIS ROBLERO GOMEZ. TE FELICITO POR TU PREOCUPACION POR EL BUEN ESTADOS DE LOS PUENTES DE GRANADA ,OJALA ASI SE PREOCUPARA VUESTRO ALCALDE, POR SUS CALLES Y SUS PUENTES,SE NOTA QUE TU ERES UN BUEN CIUDADANO PREOCUPADO POR TU CIUDAD. MUCHAS FELICITACIONES.ESTE PUENTE EL RESBALON NO LO CONOSCO O NO LO CONOCI, NO SE DONDE QUEDA.

  2. Por Luis Roblero G. el sep 22, 2009 | Responder

    Muchas gracias José Ramón.
    De verdad no se cuanto tiempo has estado fuera de Nicaragua y en especial de Granada, pero para ubicarte donde queda el Puente El Resbalón, quizás te acordas del Teatro Colonial, exactamente de esa esquina 4 cuadras al surhasta llegar al arroyo zacateligue.
    La historia de ese puente aparecerá en el artículo que publicó mi amigo Augusto Cermeno como primera entrega. Tienes que esperar las próximas dos o tres entregas más donde se habla especificamente de cada uno de los puentes de Granada.
    Es un trabajo que llevo 17 anos de estarlo trabajando, observando, corrigiendo,ajustando, investigando, que me llevan a las conclusiones y recomendaciones finales.
    Quizás se pueda conseguir un donante para la intervención de estas obras que son parte del orgullo arquitectónico y cultural de la ciudad de Granada.

  3. Por Denis Navas el sep 24, 2009 | Responder

    He tenido curiosidad por el puente de los Dardanelos, ya que conocía que recibió su nombre por el de un negocio del mismo nombre situado a su lado, pero no imaginaba que ese puente es de los más antiguos y construidos después de la Guerra Nacional. Dato interesante para entender mejor el teatro de la guerra en esos años.

    Felicitaciones por este artículo tan interesante.

  4. Por Izayda el sep 24, 2009 | Responder

    Wow como me llene de nostalgia ahorita, me super muero por estar ahi en Granada. Pero algun dia se haran mis suenos realidad.
    Besos y abrazos desde San Francisco, California para TODO GRANADA……..

  5. Por Carlos Castellon el sep 24, 2009 | Responder

    Aqui no hacen mencion del arroyo del cementerio q’ es uno de los mas profundos, con sus respectivos puentes; recuerdo q,en la epoca de grandes inundaciones arrastro la corriente cadaveres en sus ataudes hasta las orillas del Gran Lago.

  6. Por JOSE RAMON GARCIA R el sep 24, 2009 | Responder

    sr luis roblero. muchas gracias por la informacion,tengo treinta y dos años que sali de mi linda sultana,la añoro no ta imajinas cuanto daria por estar por aya. voy a tomar unas buenas vacaciones, dios mediante el proximo año estare por nic, y los visitare. tanto a ti como a augusto y a elvis hernandez. ya me ubique de ese puentecito que era de madera. y estare muy pendiente de las proximas entregas. .felicidades y sigas adelante.

  7. Por sasha el sep 25, 2009 | Responder

    Que bonito, se miraria pintadito, el costado sur de la casa de Dn Mincho Vela…

  8. Por juan el oct 9, 2009 | Responder

    Oye Luis sigue igual el puente de piedra de Palmira?. En realidad ahora que ya comenzaste esta informacion, vamos a pedirte mas.

  9. Por karen el nov 24, 2009 | Responder

    su pagina es un mugrero buuu
    no sirve para nada

  10. Por Jessika el nov 26, 2009 | Responder

    :”STOP HATING” KAREN AL MENOS ALGUIEN ESTA HACIENDO POR LA PATRIA Y TU QUE ….. ENVIDIODSA !!!!OSTIGOSA !!! ME PARECEN BIEN QUE AL MENOS MI PAIS ESTE PRPGREZANDO UN POCO…. BIEN BIEN

  11. Por Gabriel Muñoz el ago 6, 2015 | Responder

    Solo quería saber si en Granada existe alguien que haga ladrillos de Barros

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